Apparition
Après le succès de la Golf 1 GTI, Volkswagen se devait de conserver son avance dans le segment des petites sportives. Lorsque la Golf 2 apparaît fin 1983, le fabricant de Wolfsburg propose d’emblée à sa clientèle la version GTI 8 soupapes (disponible en France dès mars 1984).
Cependant, une concurrence de plus en plus rude rend cette offre devient insuffisante. Le succès rencontré par la Golf 1 GTI 16 soupapes réalisée par VAG France avec la collaboration du préparateur Oettinger incita VAG à poursuivre dans cette voie. En effet, son succès fut incontestable malgré son prix très élevé (presque 2 fois plus chère qu’une GTI » normale « ), son nombre d’exemplaire très limité (1200 environ) et sa disponibilité exclusive auprès du réseau Français.
Volkswagen a donc décidé de créer un nouveau moteur 16 soupapes, afin de diversifier les versions de la Golf 2 GTI. La Golf 2 GTI 16 soupapes sort donc en novembre 1985 (présentation d’un prototype dès 1983).
Quelques chiffres
Quelques chiffres sur la préparation oettinger (de base), le moteur conçu par VAG 8 soupapes (EV) et 16 soupapes (KR) :
| Moteur | Oettinger (base EG) | VAG 8S (EV) | VAG 16S (KR) |
| Cylindrée (L.) | 1588 | 1781 | 1781 |
| Alésage (mm) | 79.5 | 81 | 81 |
| Course (mm) | 80 | 86.4 | 86.4 |
| Puissance (kw/ch à t/min) | 100/136 à 6500t | 82/112 à 5500t | 102/139 à 6100t |
| Couple (Nm à t/min) | 157 à 5500t | 157 à 3100t | 168 à 4600t |
Différences notables entre ces moteurs:
– Les poussoirs sont mécaniques pour l’Oettinger, hydrauliques pour le KR.
– La chaîne de synchronisation des arbres à cames pour le KR, et engrenage pour l’Oettinger.
Arrivé après l’EV, le KR reçoit quelques petits perfectionnements :
– Allumage électronique intégral (à part la bobine : pas de transformateur).
– Coupure carburant en décélération et régulation électronique du ralentit.
– La culasse est de type » crossflow » : l’alimentation et l’échappement sont opposés de chaque côtés de la culasse.
– Les boulons de culasse sont différents, avec une partie hélicoïdale, permettant un meilleur étirement.
– La poulie d’arbre à cames est d’une épaisseur plus importante, car la courroie doit entraîner 2 arbres à cames et un allumeur.
– Le KR reçoit des soupapes d’échappement remplies de sodium afin de favoriser la dissipation thermique. La bougie est placée au centre de la chambre de combustion, imposé par l’architecture » 4 soupapes par cylindre » et ce qui permet un meilleur allumage.
– Les pistons sont mieux refroidis grâce à des petits gicleurs situés sous le cylindre.
– L’allumeur, placé en bout de culasse, est mû par l’arbre à came d’échappement. Du coup, la poulie de l’arbre intermédiaire est plus petite, permettant de faire tourner plus vite la pompe à huile, empruntée aux moteurs diesels.
– L’accent a été mis sur une aération interne optimale du moteur, avec un carter spécifique recueillant les vapeurs situé sur la face avant.