Nos pompe à essence sont des pompes à rouleaux. (se reporter ici ou ici pour en savoir plus sur son fonctionnement) L’essence (et donc les crasses) circule dans tout le corps de la pompe et du moteur: le rotor et stator, et la pompe en elle même. La saleté endommage surtout les gorges où circulent […]
Comme vous le savez, le KR est un moteur à essence alimenté grâce à une injection mécanique de type Bosch K-Jetronic. L’essence est aspirée dans le réservoir, et refoulée vers la pompe principale. Cette pompe permet d’envoyer de l’essence à une pression régulière. Un filtre à carburant spécifique se charge de filtrer les impuretés pouvant
Différentes évolutions sont apparues sur le KR au niveau de la lubrification : – Gicleurs d’huile – Conduits plus longs – Aération spécifique – Débit plus important – Echangeur eau/huile Des gicleurs d’huiles sont placés au niveau des chemises afin de refroidir et de mieux lubrifier les pistons. Cette particularité avait déjà été employée pour
Les corps creux. Les corps creux sont des caissons métalliques qui contribuent à la résistance mécanique générale du châssis (raideur en torsion, résistance au crash, etc…) En revanche, ils sont aussi de véritables pièges à l’humidité et par conséquent de véritables points de départ de corrosion, s’ils ne sont pas traités. Sur le châssis d’une
Thermostat et radiateur Le système de refroidissement du KR est plutôt classique. Quand le moteur est froid, il ne faut pas que l’eau soit refroidie dans le radiateur, sinon elle mettrait trop longtemps à chauffer. Le thermostat est donc placé entre le circuit d’eau du moteur et le circuit passant par le radiateur, afin de
1. L’épure de distribution C’est l’ensemble des angles d’ouvertures et fermetures des soupapes d’admission et d’échappement, par rapport à la position des pistons. Car pour tenir compte de l’inertie des gaz (gaz frais ou d’échappement) notamment, on ne va pas ouvrir ou fermer les soupapes lorsque les pistons sont au point-mort-haut ou au point-mort-bas, mais
